Porsche 959

Porsche 959 ajaa | evo-kuvakkeet

Kaikki alkoi siitä, että vuonna 1972 toimitusjohtaja Ernst Fuhrmann päätti siirtyä pois klassisesta "Porschevsky" -moottorin tyylistä ja tehdä kokoonpano moottorin "normaalilla" järjestelyllä ja "normaalilla" jäähdytyksellä, ts. vettä. Hänen ponnistelujensa tulokset ovat usein nähtävissä eurooppalaisilla reiteillä - nämä ovat malleja 924, 944 ja tietenkin mahtavaa 928, josta melkein tuli Porschen lippulaiva 911: n sijaan. Vaikka Furmann veti yritystä kriisin aikana, mutta heti, kun ne ohitettiin, hänen sanansa Lautta Porsche provosoi myrskyisen mielenosoituksen, jonka jälkeen Furmann antoi nopeasti tien uudelle "toimitusjohtajalle".

Tällä kertaa saksalaisen amerikkalaisen Peter Schulzin odotettiin ottavan määrätietoisen tehtävän. Ja Schultz ei kestänyt kauan odottaa. Ensinnäkin hän panosti voimakkaasti 911: n kehitykseen, jota he jo alkoivat unohtaa. Frankfurtissa vuonna 1982 otettiin käyttöön vaihtovelkakirja 911, "bang". Mutta vuotta myöhemmin, 1983, Porsche 959 ilmestyi ensimmäisen kerran hämmästyneelle yleisölle.

Keräten kaiken mahdollisen ja mahdottoman, hän personoi Porschen modernin urheiluauton. Se oli yksi maailman kuuluisimman merkin historian kalleimmista ja nopeimmista autoista. Projekti oli yllättäen sitkeä. Aluksi valmistettiin vain 20 taisteluajoneuvoa, jotka aloittivat voittoisan marssinsa maailmanmestaruuskilpailuissa. Se oli Super-auto, joka hallitsi Pariisin-Dakar-kisoja vuosina 1984-1986. Vasta kolmen ja puolen vuoden kuluttua ensimmäiset ”siviiliasiakkaat” saivat luvatut ”yksinoikeudet” osoittaen ilmiömäistä kärsivällisyyttä. Valtavat jopa nykypäivän standardien mukaan 420 000 Saksan markan kustannukset (80-luvulla summa oli lainkaan fantastinen) tekivät auton saataville vain hyvin rikkaille ihmisille. Esimerkiksi 959. sai heti miljoonan Boris Beckerin. Vuonna 1987 yritys ilmoitti tuottavansa kaksisataa tällaista ajoneuvoa. 88. vuonna Porsche julkaisi vielä 50 yksikköä, koska erittäin kalliiden 959-laitteiden kysyntä ylitti kaikki odotukset.

Tärkein tekninen perusta lainattiin urheiluradalla 956: 959. sai siitä takapyörien ja suurimman osan moottorin osista jousi-jousitus, vaakasuuntaisen kuusisylinterisen, 2850 cm³: n vetoisuuden, kahdella nokka-akselilla molemmissa päissä, neljä venttiiliä sylinteriä kohti ja vesi jäähdytettiin. Kaksi välijäähdytettyä turboahturia huolletaan huolellisesti toteutetulla Bosch-ohjausjärjestelmällä. Ja seurauksena - 450 hv siirretään kaikille neljälle pyörälle kuusivaihteisen vaihdelaatikon kautta. Seisosta 100 km / h, 959. palaa vain 3,7 sekunnissa. Nelipyöräkäytön ja hyvin viritetyn alustan ansiosta superauto on kuitenkin yllättävän kuuliainen ja mukava.

Vaihteisto sisälsi myös vaihdelaatikon ja neljä välityssuhteen valintaohjelmaa, jotka mahdollistivat korkeuden ja laskun kulmien elektronisen hallinnan. Kehittynyttä jarruajetta täydennettiin elektronisella lukkiutumattomalla jarrujärjestelmällä (ABS). Hiljainen sujuva ajo, täydellisen turvallisuuden tunne - ja samalla erinomainen dynaaminen suorituskyky.

Hienostunut, elektronisesti ohjattu voimansiirto perustui kaikkivetoisella vetolaitteella varustetun 911-mallin ensimmäisiin malleihin vuonna 1981. Mutta tällä kertaa vääntömomentin jakautumista tarkkailtiin ns Porsche elektroninen kytkin (Porsche-ohjauskytkin). Kuuden nopeuden vaihdelaatikolla, huolimatta jättiläismäisestä 530 Nm vääntömomentista, yhdessä pääparin kanssa oli erittäin lyhyt vaihde.

Riipuksella oli myös pienet salaisuutensa. Esimerkiksi ajokorkeuden hallintajärjestelmä. Suurin nopeus saavutetaan, kun korin sijainti on 124 mm tienpinnan yläpuolella, mutta älä unohda, että edessämme on auto, joka on suunniteltu valloittamaan maastoa, ja siksi on mahdollista ottaa sijainti 150 mm ja jopa 178 mm.

Afrikan aavikkojen tulevat vaikeat olosuhteet pakottivat paitsi valaistamaan vartaloa niin paljon kuin mahdollista, mutta samaan aikaan tekemään siitä paljon vahvemman tavanomaista vastaan. Siksi kevyet ja vahvat siivet, ovet, tavaratilan kansi ja konepeite, joka oli valmistettu enemmän ilmailu- ja autoteollisuuteen liittyvistä materiaaleista, ripustettiin teräsrunkoon.

Suunnittelu 959. on erillinen haara mallin 911 evoluutiosta. Kehittyneempi häntäosa, jossa on taistelu siipi, joka on perusteellisesti kasvanut vartaloon; takasiipillä näet patterien ilmanottoaukot varausilman jäähdyttämiseksi. Ne on valmistettu epätavallisesti - sisääntulojen reunat ovat sileät ja tasaiset, ikään kuin sulanut, mikä tekee niistä näyttämään hyvin luonnollisilta. Etupuskurin ritilät "vastaavat" ilman syöttämisestä jarruihin ja jäähdytyspattereihin, ajovalot on upotettu runkoon ja kolmiomaiset peilit pienissä jaloissa, joissa kauniit korvat on painettu etujousia vasten.

Korin aerodynamiikka (Cx = 0,31) myötävaikutti suuresti ennätysnopeuden aikaansaamiseen tuotantoajoneuvoille noille vuosille - 317 km / h. Vain 87. vuonna Ferrari F40 ylitti tämän luvun 6 km / h. Kuten muutkin Porsches, myös 959. päivä kulki Le Mansin kasteen. Tämän tason kilpailuihin osallistumiseksi tehtyjen pienten muutosten jälkeen indeksi 961 -autosta tuli ensimmäinen GTX-luokassa ja seitsemäs kokonaisluokituksessa, jota voidaan pitää menestyksenä.

Auton sisustus ei edusta mitään tavallista. Kokemuksen omaava mäntäomistaja löysi yllätyksen 911 Turbosta tutusta 959. koristeesta.

Tuotantoajoneuvojen pyörät olivat sopivia kokoina 235 / 45- ja 255/40-VR17 ja kiinnitettiin keskimutterilla, kuten useimmissa kilpa-autoissa.

Yksi parhaimmista Porschen koskaan luomista autoista tuli kuitenkin nopeasti yrityksen harvinaisuus ja klassikko. Elämästä herätetystä rohkeasta projektista tuli Peter Schulzin pääteos Porsche AG: n seinässä. Jonkin ajan kuluttua hän lähti yrityksestä. Ja Zuffenhausenissa he saivat korvaamatonta kokemusta, josta tuli pian apua seuraavan 911 Turbo -sarjan sarjan luomiseen.

Porsche 959 on osoittanut loputtoman parannuspotentiaalin. Keräilyautojen markkinoilla hänet löydetään nyt. Keskusteli 80-luvun puolivälissä, ja 959. päivä on edelleen yksi Porsche-perheen poikkeuksellisista ja upeista jäsenistä. Mallin tuotanto jatkui vuoteen 1988 saakka.

Add a comment